■创新打造梧桐区骑行消费生态场景，鼓励在自行车规划路线沿线引入历史人文魅力街区、商业服务综合体、功能复合活力街区等新型街区，焕活具有社交、娱乐、健身、休闲等多种属性的自行车资源空间

　　■本市在新建道路规划、设计过程中，会充分考虑非机动车道的配置，特别是在跨江、跨河的桥隧设计中，充分考虑自行车通道的嵌入，保持足够数量的跨江过河通道

　　“梧桐区街景很美，路上错落着各式历史保护建筑，city ride是最好的观赏方式之一。”随着绿色出行的理念逐步深入人心，city ride成了探索城市的新风潮。骑行在上海的大街小巷，是否安全畅通，遇到断点该怎么办？一直关注上海骑行环境建设的市人大代表吴坚认为，打造骑行友好城市，关键在于“场域”的创新。

　　切面一：断点。最近几天，申城风和日丽，记者在中心城区几条路上骑行发现，想找一条绕路少、不中断的骑行路线并不容易。

　　记者从武夷路出发，骑到昭化东路，然后拐进江苏路继续前行，经华山路转到淮海中路时遇到了禁行标志，只好推车而行。人行道上也有和记者一样的推行者，但偶尔有一两位骑行者不顾“断点”，继续向前骑。

　　“不少禁止通行的路段并未完整标注出来。”家住中潭路、公司在南京西路的胡燕飞，上下班的通勤距离不足4公里。由于市中心停车不便，她选择骑共享单车上下班。她告诉记者，自己试过三条推荐路线，“但不管哪条都不可避免地要推车步行一段。”

　　遇到“断点”怎么办？记者在几条路段观察了一番。延安中路是一条禁止非机动车通行的主干道。早晚高峰时段，延安中路北侧，宽敞的人行道上来往的非机动车络绎不绝，甚至有个别市民仍在路边骑行，周边车辆从他们身边呼啸而过，很危险。非高峰时段，也有不少市民在人行道上骑行，有人甚至是反向骑行。

　　“赶时间的话，骑行路上最怕的就是遇到‘断点’。”屡次在人行道骑车的市民刘先生说，“从地铁站到我们单位，紧贴主干道，没有非机动车道。我如果守法骑行绕个大圈，要花20多分钟；如果不绕行，2分钟就到了。”

　　90后吴先生分享了他的骑行经验，有次早高峰7时左右，他从昌平路骑到江宁路，再骑到北京西路时，遇到一段近50米的“断点”，“这时候，我会观察一下周边是否有交警，如果没有，我就继续骑。”吴先生是这条路的老常客，对“断点”心中有数。若是陌生路段，不熟悉路况可能就会“吃瘪”。

　　吴先生认为，如果下一个路段不能骑行，最好能够提前告示，好让骑行者心里有个准备。也有市民认为，路上已有太多交通标识，自行车标识最不容易被关注到，在导航地图上最好能够有提示。

　　在非机动车禁行路段，如果不绕行，能侥幸过关吗？市民张越表示，他曾吃过罚单。一次，他从威海路的公司楼下骑了一辆共享单车前往静安寺地铁站，就在展览中心门前被交警拦下并罚款50元。而他颇有怨言：“允许非机动车骑行的威海路与禁止非机动车骑行的延安中路紧紧相连，又没有其他路口可以转向，规规矩矩地骑车要绕很远的路……”

　　经常骑车出行的施女士告诉记者，每次骑到交叉口，在等红绿灯倒计时的几秒，就会与对面的骑行者发生“抢路”现象。

　　“每次驶入漕宝路的那段交叉口时，我都不敢掉以轻心。”时常驾车经过钦州路的徐先生说，每当他从钦州路左转驶入漕宝路时，绿灯亮起，对向来车、右侧的电瓶车、自行车、三轮车齐齐发动，争相过路，场面一片混乱。避让、试探、缓行之间，拥堵成了这一交叉路口的“常态”。

　　对骑行者来说，在路口左转同样有风险。根据交通规则，在没有专门指示非机动车通行信号灯的路口，非机动车应根据机动车的信号通行，但在一些机动车流量较大的路段，非机动车左转不仅要在机动车间穿插而行，还时常跟直行的机动车发生冲突。章先生就曾有过一次惊险经历。他骑车沿陕西北路南向北行进，到路口时，南北向信号灯进入绿灯倒计时，他看路口没车，就准备骑车左转到南阳路，就在这时，一辆北向南行驶的机动车趁最后几秒绿灯，突然加速驶过路口，章先生及时“脚刹”，才避免了一起事故。

　　研究显示，有60%的骑行者受伤事故发生在交叉口位置。也就是说，交叉口、环岛、路口都是骑行路线上的主要干扰。危险的、横穿困难的交叉口，或是路口处不连续的自行车道，都是骑行环境建设中应该避免的现象，这些现象的出现往往逼迫骑行者与其他交通混行。

　　在一个交叉路口，记者遇到一位来自荷兰的骑行者查理，他很喜欢骑着自行车在老城厢转悠。他认为，自行车友好的交叉口应该实现两个目标，一是将自行车交通流与机动车交通流分离，二是加强机动车驾驶员对骑行者的警惕性。

　　查理提到了保护式的荷兰道路交叉口模式，“交叉口处由四个主要的设计元素组成：转角自行车岛、前置的自行车停车线、后退的自行车和行人穿越道、自行车友好的交通信号灯，这样就将自行车道的穿插与交叉口处的交通组织相结合，使得骑行者对于机动车驾驶者的可见性提高，减少了机动车、行人和自行车交通在行进过程中的摩擦和等待过程中的混乱。”

　　切面三：交通标识。目前本市60%以上的中心城区主次干道设置了隔离设施，形成了一定规模的全天候非机动车专用道网络。但是在不少路段，由于缺乏相应的引导标识，或者标识存在破损，给骑行人带来不便。

　　从新闸路大田路路口出发，目的地是武定路西康路。由于新闸路两侧都设有非机动车道，地上漆画的标线十分清晰，虽然没有硬隔离，但道路总体较宽，非机动车骑行还算安全。

　　然而，行至新闸路与泰兴路交叉口，记者遇到一个难题：过红绿灯再往西走，新闸路地面的非机动车道突然消失了，非机动车还能继续往前骑吗？等红灯时，记者四下观察，泰兴路路口没有设非机动车禁行标识。

　　“没有禁行标识的道路，理论上非机动车都可以骑行。”记者这样想着，继续沿新闸路向西骑行。

　　因为没有漆画机动车和非机动车的隔离标线，这段路机非混行十分严重。有几辆送外卖的电动自行车在车流中穿来穿去；也有轿车在超车时挤占非机动车的行驶空间；还有一辆车突然变道，停在画着黄线的路边。过了江宁路，新闸路地面的非机动车道又回来了，通行秩序也明显改善。

　　一些骑行者和记者有同样的困惑，“为什么从泰兴路到江宁路路口的这段新闸路，没有非机动车道标线？这段路的道路通行条件跟其他路段也没什么差别。”

　　记者发现，相对机动车有各类提醒标识、绕行路线等，非机动车往往要“车到山前”才发现“此路不通”。更有甚者，在一些未明确禁非通行的路段，设置了机动车临时停车位，加剧了机非混行。

　　“友好的交通环境首先是安全的，应当减少机非混行的状态。”一些市民指出，严管重罚固然是杜绝非机动车违法的必然手段，但营造友好的骑行环境，才是真正的治本之道。

　　采访中，很多市民提到了国外的案例。比如德国不来梅，拥有560公里与机动车道平行的自行车辅道。公园、绿地和堤岸也有专门的自行车道。丹麦哥本哈根，世界首个“自行车之城”，自行车道长度约400公里，相当于8条北京三环的长度，家家户户都有自行车，且不止一辆；比利时城市安特卫普，拥有一个自行车共享系统，涵盖大约4000条自行车道；荷兰城市乌特勒支，城市虽然不大，但当地居民骑自行车的比例约为51%。

　　“国外经验值得我们借鉴，但是也不能完全照搬过来。”市人大代表吴坚认为，很多国外城市的马路很宽，自行车道也建得非常宽敞，覆盖面也广。而上海中心城区大都是窄马路，不可能都有条件建造高品质的自行车道等基础设施。

　　“但是我们可以螺蛳壳里做道场。”在吴坚看来，不同于荷兰和丹麦全面铺开的自行车道路网建设，上海的自行车道路网规划应该本着高效、安全的原则，构建起层次分明、逐层递进的路网结构。

　　“断点”是骑行中的最大痛点之一。吴坚认为，首先要将骑行路线中的“断点”尽可能连接起来，消除人为道路梗阻。而路网的畅通，不仅仅是交通部门的责任，还涉及绿化、消防、文旅等部门，比如有的道路因为消防栓设置等因素被列为禁行道路，这就需要消防部门能够从中协调。

　　在上海，骑行是解决出行“最后一公里”难题的良方。吴坚认为，应该围绕轨道交通站点，做好“最后一公里”慢行接驳通道建设，有部分道路缺少必要的机非隔离设施，对自行车安全行驶保障度较低，对有条件的路段应该加上机非隔离设施。

　　采访中不少市民游客提到，自行车停放设施的不完善会给骑行者和行人带来极大的不便，这是骑行友好环境建设中“最后的堡垒”。像阿姆斯特丹和哥本哈根这样自行车基础设施相对完善的城市，同样也面临着大量自行车无处停放的困境。吴坚认为，应该综合考量确定停放设施的位置、容量、时间等加以统筹规划设计。

　　在吴坚看来，无论是行车道设计、交叉口设计还是停放设施管理，这些骑行环境中的基础设施建设，都需要加强调研，同时也要问计于民，“要有用户思维，不同路段有不同个性，规划设计时，要更多听取周边市民和实际骑行者的建议，他们是这些路的用户，最有发言权。”

　　她还建议，创新打造梧桐区的骑行消费生态场景，鼓励在自行车规划路线沿线引入历史人文魅力街区、商业服务综合体、功能复合活力街区等新型街区，焕活具有社交、娱乐、健身、休闲等多种属性的自行车资源空间。

　　2021年，市交通委所属市道路运输局发布《慢行交通规划设计导则》，对非机动车的路网密度、车道宽度、禁非路段的弹性恢复等都进行了详细指导。

　　记者注意到，《导则》对中心城等城市更新地区，设施配套基本成熟，慢行网络密度提升有限的地区以慢行网络优化为主，重点需聚焦断点瓶颈，通过路网贯通、道路拓宽、畸形交叉口节点改造等方式，提升路网连通性，增加慢行网络密度；同时创新思路提升慢行系统品质。具体包括公共通道逐步打开，市政道路慢行系统与滨水绿道、公园绿地紧密联系，滨水两岸慢行加强联系，禁非道路的“弹性”恢复，探索建立“共享街道”等。

　　上海自行车骑行环境主要包括自行车专用道和常规非机动车道。市交通委表示，对于满足日常骑行需求的非机动车道，本市在新建道路规划、设计过程中，会充分考虑非机动车道的配置，特别是在跨江、跨河的桥隧设计中，充分考虑自行车通道的嵌入，保持足够数量的跨江过河通道，例如奉贤完工的闵浦三桥自行车可以过桥，在中心城区交通繁忙区域人行立交桥加装电梯可方便自行车过街。

　　此外，为了消除人为骑行梗阻，畅通全市骑行网络体系，逐步研究恢复禁非道路的非机动车通行，打通骑行断点。

　　市交通委表示，本市将持续开展慢行交通各项工作。一是分类推进。中心城道路聚焦解决现状突出“禁非道路”、跨阻隔断点等问题，同时，有效利用现存的大量公共通道、街坊道路，适时开放地块内部道路，加强精细化设计和交通组织增强自行车骑行的品质。中心城以外地区，结合规划编制或修编进行路网加密，提高慢行网络密度，适时对城镇段公路增设慢行系统。增强跨水系、铁路、高（快）速路等慢行连接。

　　二是有序发展。按照轻重缓急编制近期计划和远期规划。从面、线、点层次开展规划方案研究。注重完整连续慢行网络的构建，对跨阻隔通道、接驳网络、与绿道系统衔接、公共通道利用等重点及群众关注热点问题予以重视。线层，从骑行主通道规划、人行道/非机动车道宽度保障等方面展开。点层，聚焦过街设施、交叉口精细化、典型轨道站点非机动车停放等，体现精细化、人性化理念，缓解慢行突出矛盾。

　　记者注意到，上海已经制定了慢行交通总体发展目标。根据国务院批复的《上海市城市总体规划（2017—2035年）》，力争到“十四五”末，在全市各区建成若干慢行交通特色示范区，慢行交通建设取得突破性进展；到2035年全市建成网络通达、安全舒适、彰显特色的慢行交通网络。